昆明至蒙自已经贯通

　　泛亚铁路东线年内建成，将来可以乘坐高铁直达美国，最近被热炒的泛亚铁路各种传闻，让昆明铁路局疲于应对。

　　“目前被媒体热炒的泛亚铁路，其实最有谱的是东线。”昆明铁路局相关负责人向记者表示，目前昆明至蒙自的铁路已经全线贯通（昆玉复线在建），待蒙河铁路年底建成投用后，昆明至河口准轨铁路将全部通车。蒙河铁路速度目标值120公里/小时，预计今年年内开通。昆玉铁路扩能改造工程初步设计批复正线长49.3公里，速度目标值200公里/小时，于2010年11月开工。

　　4月28日，玉蒙铁路开行旅客列车一周年，昆明铁路局发送旅客193万人次。一年来玉蒙铁路日均客流均保持在5300人次，节假日客流均达到万人。玉溪至蒙自铁路是泛亚铁路东线重要组成部分，是云南桥头堡建设的重点工程，玉蒙铁路建成通车标志着云南红河州进入同全国准轨联网的新时代。

　　昆明铁路局表示，随着泛亚铁路东线国内段全线贯通，一条新的昆明直达河口的旅游线路将形成。

　　杜明表示，之前盛传的2015年从昆明经河内直达新加坡并非空穴来风。因为泰国和新加坡都对这段铁路积极性很高，并且和中国关系不错。最大的阻碍来自越南。“中国部分修好了，越南境内大概还有800多公里。这一段现在能不能动工，都还是未知数。”

　　西线中线何时动工未知

　　泛亚铁路东线进展顺利，不过西线、中线进度却不甚理想。

　　泛亚铁路中线云南段玉溪-磨憨段，是我国通往东南亚国家的战略陆路通道和西南出入境通道之一，也是我国《中长期铁路网规划》的项目之一。该段铁路从玉溪西站接轨，经普洱市、西双版纳州景洪市至磨憨口岸，线路全长487.7公里，其中玉溪西至景洪357公里、景洪至磨憨131公里；从磨憨口岸出境后，途经老挝万象、泰国到达新加坡。该铁路设计为双线一级电气化铁路，时速200公里，工期为5年。

　　按照此前的计划，玉磨铁路将在2014年开工，完工通车后乘火车从昆明到西双版纳仅需2.5小时。不过，玉溪至磨憨铁路还在开展前期准备工作，何时动工尚未有时间表。

　　不过，中线国外部分已然开建。2012年10月18日，老挝第七届国会特别会议审议通过政府向中国全额贷款70亿美元，修建连接中老边境及老挝首都万象的铁路项目，泛亚铁路中线国外建设正式启动。

　　云南省铁路总公司总工程师穆标表示，越南、缅甸的国内情况一直比较复杂致使铁路规划进度缓慢，中老铁路项目终于为中国主张的“泛亚铁路”开了头，其对中国未来在东南亚的影响有重要意义，并将为中国战略物资运输提供新选择，尤其是分担海运和管道运输的风险。

　　不过，昆明铁路局却表示，西线开工日期还未定，6月动工几乎没可能。该局表示，昆明至缅甸方向的出境铁路有两条，其中一条为：从昆明出发，经大理至保山，到德宏瑞丽，然后出境。目前，昆明至大理有老线，复线新线也在建设中（昆广复线已通车、广大复线在建设）。大理至保山铁路已开工建设，保山至瑞丽段年内将动工建设。大瑞铁路大保段设计批复正线长133.6公里，于2008年6月开工，速度目标值140公里/小时。

　　另外一条为昆明—大理—保山—腾冲—猴桥，目前，保山至猴桥段还在前期准备中，开工日期还不确定。“至于国外部分何时动工，我们也决定不了。”

　　将成中国与东南亚连接的“国际走廊”

　　尽管泛亚铁路国外段何时开工尚无时间表，但国内专家还是对这条“国际走廊”充满期待。

　　南宁铁路局局长张千里说，“泛亚铁路”是连接中国与东南亚的“黄金走廊”，对促进中国与东南亚国家深化合作具有重要作用。目前，“泛亚铁路”在中国境内部分均纳入了中国《中长期铁路网规划》，已建成150公里，在建约650公里，开展建设前期工作的约700公里。铁路部门正在积极务实地推进老挝、缅甸铁路等重点项目合作，力争取得实质性更大突破。

　　云南省交通研究专家张利民表示，泛亚铁路将成为中国连接东南亚的新干线，它是中国连接东南亚的钢铁丝绸之路，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道，有利于加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，并可加强中国西南部与东南亚的联系，成为一条便捷的“黄金走廊”，实现中国西南与东南亚两大市场的对接。

　　杜明更是对泛亚铁路建设的政治、经济意义给予高度评价。他表示，云南地处中国西南部，与老挝、越南、缅甸三国相邻，是中国通往东南亚、南亚最便捷的陆上通道。

　　目前，中国与一些东南亚国家的贸易量以每年30%的速度增长，而铁路运输的运力是公路运输的20倍以上，成本还不到公路运输的1/20。泛亚铁路的建成，将成为中国连接东南亚和东南亚的“国际走廊”，今后，经过高速铁路串联，中国到东南亚各国都能实现20小时直达。铁路如果真建成，这可以说是中国与东南亚经贸合作的“里程碑式跨越”，对人口超过20亿的东南亚地区都是福音。

　　专家：障碍在于各国能否共建大市场

　　杜明表示，泛亚铁路的建设对整个东南亚经济一体化有极大的推动作用，但铁路能否建成还存变数。当前，泛亚铁路国外部分能否建成，很大程度上取决于各国能否抛开地缘政治的疑虑，共同构建南亚大市场。

　　复旦大学国际问题研究院任晓教授表示，泛亚铁路建设面临困难，首先是技术上，亚洲各国铁路轨距各不相同，技术标准也不同，给连接工作造成很大困难，比如中国铁路的轨距是1435毫米，东南亚国家绝大多数使用的是轨距为1000毫米的窄轨。在两国铁路交接处必须换火车，这将给货运列车带来不少麻烦。

　　其次是经济原因，一些路段必须经过经济较为落后的国家，谁来提供资金和技术，比如从昆明到曼谷的铁路必须经过老挝，这段铁路建设需要中国援助。又如，要把中国、泰国和孟加拉国连接起来需要一条穿越缅甸的铁路，但缅甸基础设施落后，铁路发展不完善，这条铁路必须从头建起。

　　再次是政治因素，一些已经连通的铁路由于政治原因不能开通。但任晓教授认为泛亚铁路的建设作为泛亚合作的组成部分，一定会不断向前推进，因为这符合各国的国家利益。首先，修建泛亚铁路是对区域经济的巨大促进。其次，在政治上，泛亚铁路的建成能够提升亚洲地区作为一个整体在国际舞台上的地位。任晓教授认为，泛亚铁路的修建的确打开了亚洲各国合作的新篇章。

　　（感谢昆明铁路局宣传部为本文提供大力协助）