新华网新加坡9月19日电（记者马玉洁 陈济朋）在一级方程式大奖赛(F1)新加坡站红牛车队的车库里，几名工程师戴着降噪耳塞，正在争分夺秒地加紧调试赛车的引擎。而在旁边的监控室里，每台服务器上几十个小的散热扇也在努力地吹散新加坡潮湿闷热的空气，以保证数据和信息处理的高效顺畅。

    “在这里，散热永远是最大的问题。”红牛车队的技术合作经理艾伦•皮思兰笑着说。身材高大的皮思兰曾担任航空航天设计工程师长达二十余年，之后转行汽车变速器的设计领域，并于8年前与英菲尼迪红牛车队合作，成为与时间和技术赛跑的人。

    虽然按照国际汽联（FIA）的标准，每台赛车质量下限仅为690千克，但每个周末赛，由车手、教练、工程师等60人组成的车队却要托运重达20吨的设备。“当我们到新加坡、日本比赛时，我们会准备五套相同的设备，用轮船从五个不同的航线运送过来。而如果去欧洲，我们会托运30吨重的设备，因为距离近，有些可以直接用车运过去。”皮思兰说。而正是这些“大部头”，在车手冲击速度极限的同时，精确计算着速度背后各个零件运转的情况。

    是技术的比赛 也是信息的较量

    在车手风驰电掣的同时，车上大约100个传感器也在时刻监测车身超过1000个参数，并实时传送给比赛现场的工程师，远在英国的专家，甚至是赛车零件的设计部门。“一场周末的比赛，将有大约200G的实时数据那个比赛现场传回工厂。”皮思兰说。

    除了自己车队的数据，皮思兰还要时刻监听实况转播，因为在F1的赛场上，电视台才是“料”最多的操盘手。“他们可以实时接收到所有车队的电台，并选择把适合当时比赛情况的信息播放出来，而我们只能听到自己的电台。不过我们可以通过他们发布的信息进行分析，结合高速摄像机捕捉的细节画面，例如根据轮胎的磨损情况以及车身震动的频率，预测对手的战术，从而调整自己的策略。”皮思兰说。

    他提起在比利时斯帕站的比赛中，梅赛德斯车队的罗斯伯格与队友汉密尔顿发生碰撞，迫使汉密尔顿退出比赛。不过罗斯伯格选择继续参赛，也成为红牛队问鼎冠军最大的对手。此时，正是由于从电视直播中听到广播罗斯伯格说:“我没有足够的前轮抓地力”，并从电视画面看到他的轮胎磨损严重，红牛队预计对方将被迫提早进维修站，并且需要更换车身的部件。于是，红牛队改变策略，让里卡多尽量保护轮胎，减少进维修站次数，并最终让里卡多提前三秒到达终点。

    新加坡站——加码的难度

    作为F1唯一一个在夜间举行的街道赛，新加坡站的赛道给车手和工程师制造了不少的“麻烦”。“在新加坡比赛真的是一项挑战，这里是最热的，在弯道的数量上应该也是所有比赛中最多的。车道很窄，所以没有犯错的余地，这对车手是很大的挑战。”

    相对于在速度上的极致抛洒，新加坡站单圈多达16个刹车区的路线对轮胎和刹车的挑战极大。此外，由于是街道赛，道路高低不平，并有井盖等道路设施，抓地力也是车队着重考量的一个因素。

    此外，新的规定也给车队制造了不小的难题。FIA规定从今年起，将用1.6升的V6涡轮增压引擎取代2.4升自然吸气V8。这被认为是F1二十五年以来最大的一次技术变革，因为F1上一次使用涡轮增压引擎是1988年。新涡轮增压引擎必须采用单涡轮结构，最高转速15000rmp，最大燃油流速不得超过100kg/h。除此之外，每辆赛车一场比赛的燃油消耗量不得超过100千克。这意味着赛车的载油量比过去减少了1/3左右。

    此外，从新加坡站开始，比赛期间将禁止车队和车手用无线电沟通。这对依靠实时信息调整比赛策略的车队来讲也是一大挑战。这意味着比赛期间，车手的自主性和对汽车性能及赛场情况的判断将变得至关重要。这也让究竟是车手更重要，还是车的性能更重要的讨论，在此似乎又有了一些改变。