在一个人口密度世界第二、人均GDP世界第三、位于赤道附近的国家，想象一下，如果选择高峰时段开车出门会看到一幅怎样的景象——一条条汽车长龙在烈日下龟步挪动？不，实际的情况是道路上车流秩序井然，这个国家就是新加坡。

　　新加坡陆路交通局2012年数据显示，高峰时段高速公路上车辆的平均速度是63.1km/小时，主干道上的平均速度是28.6km/小时，远高于纽约、东京等城市。

　　为了探究新加坡车牌管理的机制及效果，《东方早报·上海经济评论》记者6月25日前往该国进行了为期一周的实地考察。

　　有车是件奢侈的事

　　这样的现状，首先可能和新加坡汽车拥有率维持在较低水平有关。新加坡每100人拥有汽车的数量大概是9辆，而在伦敦每100人拥有汽车接近30辆，纽约是接近20辆，东京是约18辆——虽然，新加坡的人均GDP高于伦敦和东京。

　　如果想在新加坡拥有一辆汽车，代价颇高。在一家科技公司做销售的王先生，认为买车是个痛苦的一次性投资，各种费用繁多而且昂贵。王先生给记者算了一笔账，除了购买汽车本身的花费之外，首先要交纳进口关税（ID）,海关对进口的汽车要征收汽车公开市场价(OMV)的41%。当然，还有7%的商品服务税（GST）。此外，注册费（RF）和附加注册费（AR）也少不了，私人汽车的注册费是1000新元，注册附加费用由海关评估，为汽车公开市场价(OMV)的150%。另外，还要缴纳6个月的公路税(ART)。

　　除了上述各种费用之外，最重头的就是竞投拥车证（Certificate Of Entitlement，以下简称COE）的花费，新加坡政府采用车辆配额系统（Vehicle Quota System，以下简称VQS）,对每年增加的车辆数量进行控制，任何想要拥有一辆汽车的人，首先必须去竞投拥车证，而拥车证有个10年的使用年限。拥车证每个月发放的数量有限，总是超过供给的需求推升着价格，让很多人都无法负担。近几年，新加坡拥车证的价格上升了很多，最便宜类的汽车拥车证也要到七八万新元，这样的价格几乎可以在当地购买一套两室一厅的组屋（10万到15万新元）。

　　对于新加坡人来说，拥有一辆车是个昂贵的梦想。不过，对于新加坡政府来说，自1990年实施车辆配额系统、拍卖拥车证以来，控制车辆增长的效果却颇为明显，2009年之前，新加坡每年车辆净增长率一直控制在原定的3%的目标，现在，新加坡的车辆净增长率已经降到0.5%的低水平。

　　车辆配额与二手车交易

　　在车辆配额系统的设计实施中，新加坡陆路交通局起着主导作用。和新加坡其他许多政府部门一样，新加坡陆路交通局的信息公开全面而及时。譬如，在新加坡陆路交通局官方网站上，可以清楚地了解到VQS的介绍，VQS进行修改的公告，上一次拥车证竞投的结果以及下一次开始的时间。

　　与上海车牌拍卖不分类不同，新加坡现在的VQS将车辆划分为五类，A类汽车（排量在1600cc及以下)，B类汽车(排量在1600cc及以上)，C类（货车和巴士），D类（摩托车），E开放类（适用于任何种类车辆）。在新加坡，那些渴望拥有自己的汽车的人，可以申办3个类别的汽车拥车证，即A类、B类和E类。

　　新加坡国立大学教授Singfat Chu在接受记者采访时认为，车辆配额的分类是有效的，一般价格低些的拥车证都分配给小一些的车型。拥车证价格最低的分类是摩托车，2002年到2012年，平均价格是1000新元，而相比较而言，A类（排量在1600cc及以下）拥车证的价格在2002年到2012年之间平均为23000新元。从历史上看，车辆配额的多种分类，能使不太富裕的人拥有自己的车。上海单一的汽车分类可能造成的一个缺点是，它可以由非常富有的人主导，这可能导致社会不满。

　　新加坡陆路交通局的一位官员告诉记者，新加坡车辆配额系统，针对的车辆不仅仅是私家车，而是所有的车辆，包括公车。新加坡陆路交通局不但决定VQS的分类，也决定各类车辆的配额。

　　车辆配额是如何决定的呢？这位官员说，这个数字，是每年允许新增的投放量（从2013年2月起，净增长率为0.5%），加上每年到了10年期限后不延续拥车证的车辆数额。新加坡陆路交通局会每半年发布一次投放量数据，基本是快年底的时候发布明年的投放量。如果到了10年期限后不延续拥车证的车辆数量和预估的差别很大，那么，半年调整一次，如果差别不大，就不调整。每个车辆种类的分配数额跟该种类在整个车辆数量中比重成比例。