政策来源与历史变迁

　　网络竞标之前30年，新加坡用过各种各样的办法来控制汽车数量了。

　　新加坡1965年脱离马来西亚独立，在1970年代开始做长远规划时，注意到美国汽车拥有量增加过多的情况，也意识到如果新加坡的平均汽车拥有量达到美国的水平，按照当时路面的发展状况，是承受不了的，所以，1970年代新加坡就采取征收高税收的方法。

　　1970年代后期到1980年代初期，新加坡的汽车附加费用一度高达160%到200%。可是，即使征收如此高的税收，汽车年增长率仍然在7%左右。新加坡的概念规划每10年更换一次，对上个10年做概念评估时，发现如果按照7%的增长率增长下去，不到20年，新加坡的路上就会塞满了汽车。

　　于是，1990年5月，新加坡政府决定实施车辆配额系统，直接限制车辆的增长。当时，提出这个限制车辆数量建议的不是交通专家，而是议会里的一个经济学家，1980年代，他在议会里大力推动议会同意限制车辆。

　　新加坡的交通政策实施有一个显著的特点，就是严格按照原来的规划执行。在1970年代，进行全国概念规划时，曾聘请世界上著名的专家制订城市建设、道路交通的规划，规划确定之后，一直按照这个规划执行，不因长官的更替而朝令夕改。当时指定的规划，40年以后，还是继续照着原来的规划来实行。

　　上述陆路交通局的官员直言：“虽然概念规划不是法定的，但是新加坡政府部门很严肃地把数据当做部门的责任和目标，并且严格执行。数据并不一定特别科学，只是简单的大家都能算出的一些计算，是议员在议会里可以随手拈来的数据。”

　　车辆配额系统的实施也是几乎严格按照原来的设计进行，在1990年设计这个系统时，即设置了10年有效期，3%的车辆净增长率。1990年到2008年，新加坡的汽车净增长率一直维持在3%。

　　不过，严格按照原计划进行，并不意味着车辆配额系统是一成不变的。新加坡也十分注重对该系统的评估，并根据新的情况进行一些调整。在新加坡议会里，还专门成立了一个评估委员会，在拥车证竞拍系统实行了10年之后，评估这个做法本身对不对。他们得出的结论是“这个系统不错”，并提出了一些修改意见。

　　在新加坡运行多年的车辆限额系统和拥车证拍卖系统，改进的主要方面，一是车辆增长速度的设置，二是拍卖方式的改变。

　　以车辆增长速度为例，1990年开始实施车辆限额时，将可允许的车辆净增长率定为3%，然而，2005年评估时，陆路交通局认为3%的数字增长太快，因为理想情况下道路应占土地面积的12％左右。于是，陆路交通局起草一个修改意见，部长通过了之后拿到议会去通过了。陆路交通局决定将自2009年起把车辆的净增长率设置在1.5%，2012年为1％，从2013年开始为0.5％。从2013年2月起，新加坡的车辆净增长率已经控制在0.5%了。

　　上述陆路交通局的官员还介绍了没有实施现在的网络公开拍卖之前，他们是如何进行竞投的。“原来没有互联网，陆路交通局在报纸上公布下一次投标何时截止，想竞投的人可以在邮局购买申请表，要填户头账号，有规定必须存有多少钱，账户不能动，收到投标之后，账户冻结，这份投标才有效。那时投标是封闭式投标，大家都不知道别人投标了多少，然后过了两三天，结果出来。如果成功，会收到信件告知成功投标，没有成功就会收到一封安慰信，讲‘对不起，你没有成功’。”

　　原来这种封闭式投标，可能会导致一些让人意外的状况出现，比如在有些月份，投标的人很少，有的人可能只是抱着重在参与的想法，随便投个低价，可能就幸运地竞拍到了车牌。而另一些月份，有几个很想要竞投到拥车证的人，会把价格推到很高。

　　由此，陆路交通局想到了一个解决的方法，就是把封闭式投标改成现行的网络公开投标，在投标之前，参与投标者也需要在新加坡有一个户头，把账户先冻结起来，这份投标才有效。但因为参与投标者可以看到现在成功的投标价是多少，较为透明化，也可避免大的波动。

　　正如Singfat Chu教授所说，“比起封闭式竞投，绝对是公开竞投更具有竞争力，因为在竞投过程中，每个人都能通过拍卖窗口看到当下的拥车证价格。而密封投标像在黑暗中投标，会吸引高比例的胡乱投标，或者造成投标数量低。在一个开放的系统，这样胡乱的出价将很难取得成功。”

　　至于为何新加坡一直都没有采用现场拍卖的形式，上述官员说：“开始的时候，我们就没有设计现场竞投，因为存在情绪化的问题，不理性。本来在设计的时候就不打算赚钱。”

　　尽管如此，新加坡现行的这个车辆配额系统和竞拍系统目前也面临着一些问题。比如，之前A类汽车的分界线是排量在1600cc及以下，但是这可能并不是一个很好的分界线，不过，要修改这个牵涉很多人。还有，新加坡的车辆净增长率从原来的3%降低到现在的0.5%，也造成问题，如工业用车拥车证价格上去了，这推高工业成本的压力，就不利于工业的发展。